當然，特斯拉起火事故在新能源領域并非孤案，就在近日，珠海某停車場，眾泰云100電動車“火”了一把。
接二連三發生的電動車自燃事件，再次將電動汽車電池的安全問題推向了風口浪尖。一方面，國家重金鼓勵新能源汽車的發展；另一方面，電池續航里程短，充電時間長，安全性方面仍是消費者的最大顧慮。
從源頭上來看，近期連續發生的幾起自燃事件幾乎都與三元鋰電池有關，這也再次引發了三元鋰電池與鐵鋰電池之爭。而中國工程院院士楊裕生近日更是直接呼吁叫停三元電池，表示應該更重視磷酸鐵鋰電池的發展。
事實上，新能源汽車的發展進入到白熱化階段，而補貼政策又出現退坡，還有不少企業進行騙補，因此補貼金額的多少又與電池續航里程進行掛鉤。廠商們為獲得更多的補貼，紛紛選用三元鋰電池作為電池方案。雖然目前三元鋰電池在續航方面的占有絕大多數優勢，但是從近期三元里電池頻發的自燃事故來看，安全問題仍然尚未解決。
從相關數據可以發現，2017年我國新能源汽車（EV+PHEV）動力電池裝機總電量約36.24GWh，同比增長約29.4%，其中在動力電池出貨量上，磷酸鐵鋰電池占比達50%，三元鋰電池占比45%。雖然鐵鋰電池占比仍然為大頭，但越多越多的乘用車開始使用三元鋰電池，就連一向使用鐵鋰電池的比亞迪，在其新部署的車型中都改用了三元鋰電池方案。
楊裕生院士指出：“在政府部門倡導電池比能量指標一年更比一年高的情況下，三元材料中鎳鈷錳的組合由安全性尚可的333，一步一步地邁向523、622、811。而隨著鎳量的增加，在材料比容量提高的同時，電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。”
值得關注的是，早在2016年中國電動汽車百人會“動力電池的發展與突破”主題峰會上，工信部裝備工業司司長張相木曾表示，“出于對動力電池安全問題的考慮，目前暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”但在強大的三元“隊伍”的強烈呼吁下，最終不得不作出妥協，同意乘員少的乘用車可用三元鋰離子電池，而三元鋰電池客車在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下，也可申請推薦目錄。
盡管近期連續發生多起電動汽車自燃事件，都與三元鋰電池有關，但仍需客觀看待三元電池技術的發展，不應采取一刀切的做法。
事實上，早在2012年一輛純電動出租車與跑車發生碰撞后造成車輛自燃，當時使用的就是磷酸鐵鋰電池。而在2016年，上海某小區，車主準備停車時，前引擎艙突然閃出了火光，之后聽到了幾聲爆炸聲并且發動機艙中竄出了火苗。當時無論是純電動車保有量，還是電池密度，都處于初級階段，因此自燃事故的發生也只是偶爾聽到。
而業內人士認為，自燃事件與季節性存在較大關系。在夏季時，不單只是新能源汽車更易發生自燃事件，實際上有不少燃油車因電路老化等種種原因，同樣會引發自燃事故。
屢屢發生的起火事件，更加凸顯出一部分新能源汽車企業由于電池系統管理不完善、通訊不兼容以及充電設備通訊障礙，導致的電池過充、短路、漏液等問題不能提前監控、報警，從而引起熱失控、自燃、起火等問題。
而要解決這些問題，必須從電池、BMS、Pack、整車、充電樁等多各個環節的協調合作，通過電池管理系統(BMS)實現對電池安全的被動安全管理。而這些，恰恰是目前許多廠商所忽視的細節。
在補貼政策調整后，以及為了不讓消費者再產生焦慮，不少廠商推出了電池總成能量密度140kWh/kg以上、續航里程400km以上的車型。更有甚者對電池過渡裝載，這一切都在警示新能源汽車在追求續航里程的同時，不應忽略了電池等安全性的問題。一旦發生了自燃事故，這輛車基本上和廢鐵無異。
